Demande de protection
Le 21 novembre 2024, la société privée Northvolt a annoncé qu'elle avait déposé une demande de protection contre les faillites auprès du tribunal des faillites des États-Unis en vertu du chapitre 11. Un tel dépôt implique généralement une réorganisation, qui permet à l'entreprise requérante de poursuivre ses activités et de solliciter des prêts supplémentaires. Le constructeur suédois a été contraint de prendre cette mesure après avoir été incapable d'obtenir de nouveaux apports de capitaux, même de la part de ses principaux actionnaires, Volkswagen et Goldman Sachs. Au cours de ses huit années d'existence, l'entreprise a levé plus de 10 milliards d'USD dans le cadre de divers investissements, mais sa dette a également augmenté. Selon Euronews, elle a atteint plus de 5,8 milliards de dollars. Le montant nécessaire au maintien de l'entreprise est estimé à environ 245 millions d'USD. Selon Reuters, une partie du prêt proviendra de la poche du constructeur suédois de camions Scania, qui a déclaré qu'il prêterait 100 millions de dollars à Northvolt dans le cadre d'un accord de protection contre la faillite. Les fonds seront utilisés pour stabiliser l'entreprise et soutenir les objectifs à long terme, tandis que les filiales en Europe et en Amérique continueront à fonctionner. Northvolt prévoit d'achever l'ensemble du processus d'ici le printemps prochain. L'annonce de ce dépôt a également entraîné un changement à la tête de l'entreprise, avec le départ du PDG et fondateur Peter Carlsson.
L'ambition remplacée par l'échec
Au cours des derniers mois, l'entreprise a connu des problèmes de production, ce qui l'a empêchée de répondre à la demande des clients et d'atteindre les objectifs fixés en interne. Selon les plans de production obtenus par Reuters, Northvolt a réussi à livrer environ 20 000 batteries par semaine depuis septembre, bien en deçà de l'objectif de 50 000 batteries par semaine, invoquant des pannes d'équipement, le manque d'expérience du personnel et des objectifs trop élevés. L'entreprise a toutefois rejeté cette information. L'annonce, en septembre, de la suspension des activités de l'usine Northvolt Ett et de la suppression de 1 600 emplois dans le cadre de mesures de réduction des coûts n'a pas non plus permis d'améliorer la situation financière de l'entreprise. Les difficultés ont également conduit à l'annulation d'un contrat de deux milliards de dollars avec la société allemande BMW et à l'introduction en bourse.
L'industrie européenne des batteries en danger
Northvolt, avec le slogan "make oil history", était considéré comme un pionnier, l'espoir du Vieux Continent dans la transition vers l'énergie verte et dans l'effort de créer un environnement compétitif face aux produits chinois. Plusieurs projets dans le secteur ont été reportés ou annulés cette année, tandis que la capacité de production de batteries prévue a diminué de 176 GWh d'ici la fin de la décennie. Les entreprises chinoises telles que CATL et BYD dominent le marché européen, grâce à un avantage technologique et à une chaîne d'approvisionnement efficace. Sans un soutien accru et de nouvelles initiatives, l'Europe prendra encore plus de retard et mettra en péril son intérêt stratégique à réduire sa dépendance à l'égard des fournisseurs étrangers.
Northvolt comme cerise sur le gâteau
Mêmement, la mauvaise situation du marché européen des VE se produit depuis un certain temps, principalement en raison de la faible demande. Cette situation est due au prix élevé des voitures à batterie, qui est souvent supérieur au prix des voitures conventionnelles à moteur à combustion interne, malgré les subventions. À cela s'ajoutent les préoccupations liées à la faible valeur résiduelle, à la faible autonomie et à l'insuffisance de l'infrastructure de recharge. Selon AlixPartners, un peu plus de 40 % des Européens prévoient d'acheter un VE comme prochain véhicule. Ce chiffre est de 97 % en Chine. Les constructeurs automobiles, quant à eux, sont confrontés à des défis tels qu'une chaîne d'approvisionnement inadéquate et des marges faibles par rapport aux véhicules hybrides et à essence. À cela s'ajoutent les réglementations strictes de l'UE en matière d'émissions, dont le non-respect est passible d'amendes. Ce que le marché local ne peut pas offrir, les constructeurs automobiles chinois l'apporteront avec des options moins chères. L'UE s'y est opposée en imposant de nouveaux droits de douane, qu'elle a portés à près de 40 %.
Changements de plans
La réponse des constructeurs à la demande consiste à modifier les plans d'ici à la fin de 2030. Porsche (P911) a assoupli son objectif de 80 % de ventes de véhicules électriques, en fonction des conditions et de l'évolution du marché. Mercedes (MBG) a reporté sa vision des ventes de véhicules entièrement électriques à 2035, l'objectif étant que les VE et les hybrides représentent 50 % des ventes. Bentley a déclaré que les véhicules hybrides resteraient disponibles au-delà de 2030, et la première voiture électrique d'Aston Martin (AML.L) n'a pas encore été présentée. Renault (RNO) est passé d'une gamme de modèles entièrement électriques à une stratégie mixte de VE et de voitures à essence. Alors que Volkswagen (VOW3) a maintenu son objectif de voir les VE représenter la majorité des ventes en Europe en 2030, ses plans de production de batteries restent flexibles en fonction de la demande.
L'aide pourrait venir dans quelques années
L'Europe pourrait recevoir un coup de pouce dans la transition vers la durabilité de la part de la start-up Cylib, qui a commencé à construire la plus grande usine de recyclage de batteries d'Europe à Dormagen, près de Düsseldorf. L'usine sera opérationnelle d'ici 2026 et recyclera jusqu'à 30 000 tonnes de batteries par an. Selon CNBC, les matériaux recyclés seront également utilisés par des entreprises telles que Porsche, qui a soutenu financièrement l'entreprise privée. L'objectif à long terme de l'entreprise est d'étendre ses activités à toute l'Allemagne et au reste de l'Europe.
Recycling challenges
La récupération des batteries comporte des écueils. Bien que jusqu'à 95 % des batteries lithium-ion puissent être recyclées, seulement 5 % environ le sont actuellement. Le principal obstacle à un traitement plus efficace est le coût élevé résultant de la variété et de la complexité des conceptions, des alimentations et des tailles de batteries des différents fabricants, ainsi que de la nécessité de disposer d'une technologie de recyclage spécialisée. Le manque de méthodes pour évaluer la durée de vie des piles, sans parler de l'absence d'une économie circulaire qui permettrait de réutiliser les piles plusieurs fois, ralentit également les efforts pour recycler efficacement.
Olivia Lacenova, analyste en chef chez Wonderinterest Trading Ltd.
