Solicitud de protección

El 21 de noviembre de 2024, la empresa privada Northvolt anunció que había solicitado protección por quiebra al Tribunal de Quiebras de Estados Unidos en virtud del Capítulo 11. Una declaración de este tipo suele implicar una reorganización, por la que la actividad de la empresa solicitante puede continuar y se le permite solicitar préstamos adicionales. El fabricante sueco se vio obligado a dar este paso al no poder conseguir más entradas de capital, ni siquiera de sus mayores accionistas, Volkswagen y Goldman Sachs. En sus 8 años de existencia, la empresa ha recaudado más de 10.000 millones de dólares en diversas inversiones, pero su deuda también ha aumentado. Según Euronews, ha superado los 5.800 millones de dólares. La cantidad necesaria para mantener la empresa se estima en unos 245 millones de dólares. Según Reuters, parte del préstamo saldrá del bolsillo del fabricante sueco de camiones Scania, que ha declarado que prestará a Northvolt 100 millones de dólares en el marco de un acuerdo de protección contra la quiebra. Los fondos se utilizarán para estabilizar la empresa y apoyar los objetivos a largo plazo, mientras que las filiales de Europa y América seguirán funcionando. Northvolt tiene previsto completar todo el proceso para la próxima primavera. El anuncio de la presentación también trajo consigo un cambio en la dirección de la empresa, con la salida del CEO y fundador Peter Carlsson.

Ambición sustituida por fracaso

En los últimos meses, la empresa ha experimentado problemas de producción, lo que se ha traducido en una incapacidad para satisfacer la demanda de los clientes y los objetivos internos. Según los planes de producción obtenidos por Reuters, Northvolt ha logrado entregar unas 20.000 baterías por semana desde septiembre, muy por debajo del objetivo semanal de 50.000, alegando fallos en los equipos, inexperiencia del personal y objetivos fijados demasiado altos. La empresa, sin embargo, rechazó esta información. El anuncio en septiembre de suspender las operaciones en la planta de Northvolt Ett y suprimir 1.600 puestos de trabajo como parte de las medidas de reducción de costes tampoco logró mejorar la situación financiera de la empresa. Las dificultades también provocaron la cancelación de un contrato de 2.000 millones de dólares con la alemana BMW y la salida a bolsa.

La industria europea de baterías, en peligro

Northvolt, con el eslogan decidido de "hacer historia del petróleo", era vista como pionera, la esperanza del Viejo Continente en la transición a la energía verde y en el esfuerzo por crear un entorno competitivo frente a los productos chinos. Varios proyectos del sector han sido aplazados o cancelados este año, mientras que la capacidad prevista de producción de baterías se ha reducido en 176 GWh para finales de la década. Empresas chinas como CATL y BYD dominan el mercado europeo, gracias a una ventaja tecnológica y una cadena de suministro eficiente. Sin más apoyo y nuevas iniciativas, Europa se quedará más rezagada y pondrá en peligro su interés estratégico en reducir la dependencia de proveedores extranjeros.

Northvolt como guinda del pastel

Mientras tanto, la mala situación del mercado europeo de VE se viene produciendo desde hace tiempo, impulsada principalmente por la baja demanda. Esto se debe al elevado precio de los coches de batería, que suele ser superior al de los coches convencionales con motor de combustión interna, a pesar de las subvenciones. También se añade la preocupación por el bajo valor residual, la escasa autonomía y la inadecuada infraestructura de recarga. Según AlixPartners, poco más del 40% de los europeos tiene previsto comprar un VE como próximo vehículo. Esta cifra contrasta con el 97% de China. Los fabricantes de automóviles, por su parte, se enfrentan a retos como una cadena de suministro inadecuada y márgenes bajos en comparación con los híbridos y los vehículos de gasolina. A esto hay que añadir la estricta normativa de emisiones de la UE, cuyo incumplimiento acarrea multas. Lo que el mercado local no puede ofrecer, lo aportarán los fabricantes chinos con opciones más baratas. La UE se ha opuesto con nuevos aranceles, que ha aumentado hasta casi el 40%.

Cambios de planes

La respuesta de los fabricantes a la demanda es cambiar los planes para finales de 2030. Porsche (P911) ha relajado su objetivo de vender un 80% de vehículos eléctricos, en función de las condiciones y la evolución del mercado. Mercedes (MBG) ha pospuesto su visión de las ventas de vehículos totalmente eléctricos a 2035, con el objetivo de que los VE y los híbridos representen el 50 por ciento de las ventas. Bentley ha dicho que los híbridos seguirán estando disponibles más allá de 2030, y el primer coche eléctrico de Aston Martin (AML.L) también está por ver. Renault (RNO) ha pasado de una gama de modelos totalmente eléctricos a una estrategia mixta de VE y coches de gasolina. Mientras que Volkswagen (VOW3) ha mantenido su objetivo de que los VE representen la mayoría de las ventas en Europa en 2030, sus planes de producción de baterías siguen siendo flexibles en función de la demanda.

La ayuda podría llegar en unos años

Europa podría recibir una ayuda en la transición hacia la sostenibilidad de la mano de la start-up Cylib, que ha comenzado a construir la mayor planta de reciclaje de baterías de Europa en Dormagen, cerca de Düsseldorf. La planta estará operativa en 2026 y reciclará hasta 30.000 toneladas de baterías al año. Según la CNBC, los materiales reciclados también serán utilizados por empresas como Porsche, que ha apoyado financieramente a la empresa privada. El objetivo a largo plazo de la empresa es expandir sus operaciones por Alemania y el resto de Europa.

Dificultades del reciclaje

La recuperación de baterías conlleva escollos. Aunque hasta el 95% de las baterías de iones de litio pueden reciclarse, en la actualidad sólo se recicla alrededor de un "enorme" 5%. El principal obstáculo para un tratamiento más eficaz son los elevados costes derivados de la variedad y complejidad de los diseños, fuentes de alimentación y tamaños de las baterías de los distintos fabricantes, así como la necesidad de una tecnología de reciclado especializada. La falta de métodos para evaluar la vida útil de las pilas, por no hablar de la ausencia de una economía circular que permita reutilizar las pilas varias veces, también frena los esfuerzos por reciclar de forma eficiente.

Olivia Lacenova, analista jefe de Wonderinterest Trading Ltd.