Antrag auf Gläubigerschutz
Am 21. November 2024 gab das in Privatbesitz befindliche Unternehmen Northvolt bekannt, dass es beim US-Konkursgericht Insolvenzschutz nach Chapter 11 beantragt hat. Ein solcher Antrag beinhaltet in der Regel eine Reorganisation, bei der die Geschäfte des antragstellenden Unternehmens fortgeführt werden können und es weitere Kredite beantragen kann. Der schwedische Hersteller war zu diesem Schritt gezwungen, nachdem er selbst von seinen größten Anteilseignern, Volkswagen und Goldman Sachs, keine weiteren Kapitalzuflüsse erhalten hatte. In den acht Jahren seines Bestehens hat das Unternehmen mehr als 10 Mrd. USD in verschiedenen Investitionen aufgenommen, aber auch seine Schulden sind gestiegen. Nach Angaben von Euronews belaufen sich diese auf mehr als 5,8 Mrd. USD. Der Betrag, der benötigt wird, um das Unternehmen am Leben zu erhalten, wird auf rund 245 Mio. USD geschätzt. Reuters berichtet, dass ein Teil des Kredits aus der Tasche des schwedischen Lkw-Herstellers Scania kommen wird, der erklärt hat, Northvolt im Rahmen eines Konkursschutzabkommens 100 Millionen US-Dollar zu leihen. Die Mittel werden zur Stabilisierung des Unternehmens und zur Unterstützung langfristiger Ziele verwendet, während die Tochtergesellschaften in Europa und Amerika weiterarbeiten werden. Northvolt plant, den gesamten Prozess bis zum nächsten Frühjahr abzuschließen. Die Ankündigung des Antrags brachte auch einen Wechsel an der Spitze des Unternehmens mit sich: CEO und Gründer Peter Carlsson trat zurück.
Ambition durch Misserfolg ersetzt
In den letzten Monaten hatte das Unternehmen Produktionsprobleme, die dazu führten, dass es die Kundennachfrage und die internen Ziele nicht erfüllen konnte. Laut Produktionsplänen, die Reuters vorliegen, konnte Northvolt seit September rund 20.000 Batterien pro Woche ausliefern und hat damit das Ziel von 50.000 Batterien pro Woche weit verfehlt, was mit Ausrüstungsfehlern, der Unerfahrenheit der Mitarbeiter und zu hoch angesetzten Zielen begründet wird. Das Unternehmen wies diese Informationen jedoch zurück. Auch die im September angekündigte Einstellung des Betriebs im Northvolt-Werk Ett und der Abbau von 1 600 Arbeitsplätzen im Rahmen von Kostensenkungsmaßnahmen konnten die finanzielle Lage des Unternehmens nicht verbessern. Die Schwierigkeiten führten auch zur Annullierung eines Zwei-Milliarden-Dollar-Vertrags mit dem deutschen BMW-Konzern und zum Gang an die Börse.
Europäische Batterieindustrie in Gefahr
Northvolt, mit dem zielstrebigen Slogan "make oil history", galt als Pionier, als Hoffnung des alten Kontinents beim Übergang zu grüner Energie und bei den Bemühungen, ein wettbewerbsfähiges Umfeld gegenüber chinesischen Produkten zu schaffen. Mehrere Projekte in diesem Sektor wurden in diesem Jahr verschoben oder gestrichen, während die geplante Batterieproduktionskapazität bis zum Ende des Jahrzehnts um 176 GWh geschrumpft ist. Chinesische Unternehmen wie CATL und BYD dominieren den europäischen Markt dank eines technologischen Vorsprungs und einer effizienten Lieferkette. Ohne mehr Unterstützung und weitere Initiativen wird Europa weiter zurückfallen und sein strategisches Interesse an der Verringerung der Abhängigkeit von ausländischen Anbietern gefährden.
Northvolt als Sahnehäubchen
Die schlechte Situation auf dem europäischen E-Mobilitätsmarkt besteht schon seit einiger Zeit und ist hauptsächlich auf die geringe Nachfrage zurückzuführen. Dies ist auf den hohen Preis von Batterieautos zurückzuführen, der trotz Subventionen oft höher ist als der Preis von konventionellen Autos mit Verbrennungsmotor. Hinzu kommen Bedenken wegen des geringen Restwerts, der geringen Reichweite und der unzureichenden Ladeinfrastruktur. Nach Angaben von AlixPartners planen nur etwas mehr als 40 Prozent der Europäer den Kauf eines Elektroautos als nächstes Fahrzeug. Im Vergleich dazu sind es in China 97 Prozent. Die Automobilhersteller wiederum stehen vor Herausforderungen wie einer unzureichenden Lieferkette und geringen Gewinnspannen im Vergleich zu Hybrid- und Benzinfahrzeugen. Hinzu kommen die strengen Emissionsvorschriften der EU, deren Nichteinhaltung zu Geldstrafen führen wird. Was der heimische Markt nicht bieten kann, werden chinesische Autohersteller mit billigeren Optionen bringen. Die EU hält mit neuen Zöllen dagegen, die sie auf fast 40 Prozent erhöht hat.
Planänderungen
Die Hersteller reagieren auf die Nachfrage mit Planänderungen bis Ende 2030. Porsche (P911) hat sein Ziel, 80 Prozent der Verkäufe von Elektrofahrzeugen zu erreichen, abhängig von den Marktbedingungen und -entwicklungen gelockert. Mercedes (MBG) hat seine Vision eines reinen Elektrofahrzeugabsatzes auf 2035 verschoben, mit dem Ziel, dass EVs und Hybride 50 Prozent der Verkäufe ausmachen sollen. Bentley hat erklärt, dass Hybride auch nach 2030 erhältlich sein werden, und das erste Elektroauto von Aston Martin (AML.L) ist ebenfalls noch nicht in Sicht. Renault (RNO) ist von einer rein elektrischen Modellpalette zu einer gemischten Strategie aus Elektroautos und Benzinern übergegangen. Volkswagen (VOW3) hält zwar an seinem Ziel fest, dass E-Autos im Jahr 2030 die Mehrheit der Verkäufe in Europa ausmachen sollen, seine Pläne für die Batterieproduktion bleiben jedoch je nach Nachfrage flexibel.
Hilfe könnte in einigen Jahren kommen
Europa könnte beim Übergang zur Nachhaltigkeit von dem Start-up-Unternehmen Cylib unterstützt werden, das in Dormagen bei Düsseldorf mit dem Bau der größten Batterierecyclinganlage Europas begonnen hat. Die Anlage soll 2026 in Betrieb gehen und bis zu 30.000 Tonnen Batterien pro Jahr recyceln. Laut CNBC sollen die recycelten Materialien auch von Unternehmen wie Porsche verwendet werden, das das private Unternehmen finanziell unterstützt hat. Langfristiges Ziel des Unternehmens ist es, den Betrieb auf ganz Deutschland und das übrige Europa auszuweiten.
Recycling-Herausforderungen
Die Rückgewinnung von Batterien birgt ihre Tücken. Obwohl bis zu 95 Prozent der Lithium-Ionen-Batterien recycelt werden können, werden derzeit nur etwa 5 Prozent recycelt. Das Haupthindernis für eine effizientere Behandlung sind die hohen Kosten, die sich aus der Vielfalt und Komplexität der Batteriedesigns, Stromversorgungen und Größen der verschiedenen Hersteller ergeben, sowie die Notwendigkeit einer speziellen Recyclingtechnologie. Das Fehlen von Methoden zur Bewertung der Lebensdauer von Batterien, ganz zu schweigen vom Fehlen einer Kreislaufwirtschaft, die eine mehrfache Wiederverwendung von Batterien ermöglichen würde, bremst ebenfalls die Bemühungen um ein effizientes Recycling.
Olivia Lacenova, Chefanalystin bei Wonderinterest Trading Ltd.
